النسخة المطورة من كروس كيا الكهربائية متوسطة الحجم هي سيارة قوية خالية من الانبعاثات مع قدرة حصانية تتفوق على بعض العروض الأغلى ثمناً. إليك مراجعة سيارة كيا 2023 – EV6 GT.
يولد هذا الناقل العائلي 577 حصانًا عبر محركي السيارة، والذي يجب أن يوفر وقتًا يبلغ 60 ميلاً في الساعة في الثلاثيات المنخفضة.
مراجعة سيارة كيا 2023 – EV6 GT
وعلى الرغم من أن معظم السيارات الكهربائية لديها محددات سرعة منخفضة لأسباب تتعلق بكل من المدى والحساسية، فإن EV6 GT قادرة على 161 ميلاً في الساعة. ولديها أيضًا وضع الانجراف.
مع منصة E-GMP المتطورة للغاية من Hyundai-Kia، تعد GT بأن تكون رشيقًا بشكل مثير للإعجاب وفقًا للمعايير البدينة في فئتها، مما أدى إلى رفع السعر إلى 4780 دولاراً.
علاوة على ذلك، يمكن أن توفر هذه المنصة معدلات شحن سريعة فائقة السرعة للتيار المستمر تصل إلى 240 كيلو وات .
هذه المعدلات كافية لتجديد حزمة البطارية الصغيرة نسبيًا التي تبلغ 77.4 كيلو وات في الساعة من 10 إلى 80% في 18 دقيقة في محطة شحن سريع بقدرة 350 كيلو وات.
بجانب سيارة EV6 GT-Line ذات الدفع الرباعي والتي تقع أسفل EV6 GT في التسلسل الهرمي، فإن التمييز البصري محدود؛ GT بالتأكيد لا تبالغ في أدائها الإضافي.
تم تغيير المصدات الأمامية والخلفية بمهارة، وعجلات مقاس 21 بوصة قياسية (ضرورية لتناسب أقراص المكابح الأكبر حجمًا)، كما تم تركيب جناح خلفي للباب الخلفي.
في الداخل، تحصل GT على مقاعد رياضية شبه دلو مزينة بألياف دقيقة، وبعض شاشات الأداء الجديدة التي تعمل باللمس.
وعلى عجلة القيادة، يوجد زر GT الذي يصل إلى الوضع الديناميكي الجديد، والذي ينضم إلى الإعدادات العادية، والرياضة.
كيف تندمج Hyundai Ioniq 5 مع Kia EV6
التغييرات الميكانيكية أكثر أهمية. يتم تشغيل GT بمحركات أقوى بكثير من محرك EV6 الحالي للدفع الرباعي.
يبلغ الحد الأقصى للإنتاج الموجود في المقدمة 215 حصانًا وتصل قوة الوحدة الخلفية إلى 362 حصانًا.
يتميز المحور الخلفي أيضًا بفرق تحيز لعزم الدوران يغير مقدار الدفع المرسل إلى كل عجلة.
ويضيف المحرك الخلفي جزءًا آخر من تقنية EV المتطورة، وهو عاكس ثنائي المرحلة يستخدم أشباه موصلات كربيد السيليكون.
يعمل هذا على تحسين الكفاءة بنسبة تصل إلى 3% مع تقليل الحرارة المتولدة أيضًا عندما يعمل المحرك بجهد أكبر.
كما هو الحال في السيارات الكهربائية عالية الأداء الأخرى، يتم تقييد الإنتاج في أوضاع القيادة الأقل.
يحد النظام الاقتصادي من ذروة النظام إلى 288 حصانًا، بينما يرفع الوضع العادي والرياضي ذلك إلى 460. فقط وضع GT يطلق العنان لـ 577 حصانًا كاملًا. النتيجة هي سيارة سريعة للغاية.
كما هو الحال في EV6 الحالي، تتمتع GT باستجابة تسريع لطيفة نسبيًا في الجزء العلوي من حركة الدواسة.
هذا واضح بشكل خاص في الوضع الاقتصادي المحتمل استخدامه قليلًا، والذي يبدو أنه يضيف شبرًا من الارتفاع إلى الجزء العلوي من دواسة الوقود.
ولكن دفع الدواسة بقوة أكبر يستدعي دفعا قويا وسريعا، ويؤدي التشغيل الدائم في وضع GT إلى إنشاء g- القوى التي تنقل الأعضاء الداخلية حيث تتصارع الإطارات الخلفية لإيجاد قوة الجر.
كان هذا على الأسفلت الجاف لمسار اختبار سويدي وعلى الرغم من تجهيز كيا لأداء إطارات ميشلان بايلوت سبورت 4S بدلاً من المطاط منخفض المقاومة.
في أوروبا، تدعي كيا أن الوقت من 0 إلى 62 ميلاً في الساعة يبلغ 3.5 ثانية، لكننا نشك في أن نتيجة معيارنا 60 ميلاً في الساعة ستكون أفضل.
كان وقت الاختبار البالغ 60 ميلاً في الساعة لنسخة الدفع الرباعي بقوة 320 حصاناً 4.5 ثانية.
يؤدي الضغط على زر GT الموجود على عجلة القيادة أيضًا إلى فتح الخيار الإضافي لوضع الانجراف.
إنها متعة كبيرة حتى لو كان من الصعب تخيل الكثير من مشتري EV6 يستخدمون حتى في بعض الأحيان.
أعطتنا كيا الفرصة لتجربة النظام على لوح التزلج، حيث سمحت بإقناع GT بسهولة في زوايا رائعة من القوة المفرطة.
مع تدخل غير مرئي من الترس التفاضلي الخلفي الذكي والمساعدة من المحرك الأمامي تم الحفاظ عليها مع ارتفاع السرعة.
إذا لم يكن هناك شيء آخر، فإن القدرة على تبخير الإطارات هي مؤشر على فاعلية أقوى سيارة أنتجتها كيا على الإطلاق.
لكن السرعات الأكثر ملاءمة للعالم الحقيقي هي أن الفرق النشط أثار إعجابًا أكبر.
إن القدرة على إرسال المزيد من عزم الدوران إلى العجلة الخلفية الخارجية لا تساعد فقط السيارة على الانعطاف، ولكنها تعطي أيضًا إحساسًا بالتعامل مع القيادة الخلفية عند اختيار وضع GT.
هذا يجعل GT تشعر بالإثارة دون أي فقدان للقبضة. كما هو الحال في EV6s الأقل.
يكون التوجيه دقيقًا ومباشرًا، على الرغم من أن القليل من ردود الفعل منخفضة المستوى تتجاوز المساعدة الثقيلة.
كانت جودة الركوب رائعة للغاية. تحصل GT على مخمدات تكيفية بشكل قياسي، وحتى في وضعها الأكثر حزماً، فإنها تتعامل مع المطبات والانخفاضات بامتثال مضمون.
على الرغم من أن GT لديها نوابض أكثر صلابة، إلا أنه لا يزال هناك لفة ملحوظة تحت المنعطفات.
صقل المبحرة ممتاز. لم نقم بتأكيد السرعة القصوى التي تبلغ 161 ميلاً في الساعة على الطرق السريعة السويدية التي تخضع لرقابة جيدة.
عند سرعات الطرق السريعة، كانت مقصورة جي تي دافئة ومعزولة جيدًا.
السيارة متلائمة مع نعومة EV6 GT بالفعل وهي نتيجة للطابع المميز المتعمد لطرازات كيا وهيونداي المرتبطة ارتباطًا وثيقًا.
يبدو من المؤكد أن Hyundai Ionic 5 N القادمة، والتي ستستخدم نفس مجموعة نقل الحركة، ستكون أقوى وأكثر حماسة.
بصرف النظر عن القيادة، لا يمكن تمييز GT إلى حد كبير عن EV6 الحالي.
المقصورة فسيحة ومصممة بشكل متين، على الرغم من أن المواد الداكنة والمتينة تفصل GT عن البدائل الأكثر فخامة، إلا أن أدائها يضعها في خلاف معها.
وبالمثل، تعد واجهة مستخدم الشاشة المركزية التي تعمل باللمس مقاس 12 بوصة أكثر فاعلية من كونها مثيرة للإعجاب، حيث يشعر نظام الملاحة بالضيق وقدم الطراز.
لحسن الحظ، يمكن للسائقين استخدام Apple CarPlay و Android Auto بدلاً من ذلك.
النطاق هو مجال آخر، حيث تكون EV6 GT بعيدة عن وتيرة البدائل الفعالة المماثلة، بشرط عدم وجود أرقام رسمية لوكالة حماية البيئة حتى الآن.
يمثل رقم WLTP الأوروبي البالغ 263 ميلًا انخفاضًا بمقدار 65 ميلًا عن إصدار 77.4 كيلووات ساعة بالدفع الخلفي.
إذا كان هذا التخفيض سيستمر إلى اختبار وكالة حماية البيئة، فإن جي تي ستنتهي بمدى رسمي أقل من 250 ميلاً.
يجب أيضًا تأكيد الأسعار، على الرغم من أنه إذا اتبعت EV6 GTs المقيدة بالولايات المتحدة مثال أوروبا، حيث يتم بيع السيارة بالفعل، فستكون صفقة للأداء الكهربائي.
على الجانب الآخر من المحيط الأطلسي، فإن كيا هي أسرع من بورش تايكان 4S وأرخص بنسبة 50%.
مع وجود موجة من الطرازات الكهربائية الأخرى التي من المقرر أن تتبع في وقت قصير، تُظهر EV6 GT أن كيا تشق طريقها نحو النهاية الحادة لثورة السيارات الكهربائية.
